Sokunkban megmaradt az a kép, amikor 2021 márciusában az Ever Given nevű, 400 méter hosszú és több mint 220 000 tonnás konténerszállító hajó keresztbe fordult és elakadt a Szuezi-csatorna déli, egysávos szakaszán. A homokviharban az irányíthatóságát elvesztő hajó ezzel hat napig zárta el a világ egyik legforgalmasabb, Európát és Ázsiát vízen a legrövidebb úton összekötő tengeri útvonalát. Ezalatt két oldalt 369 hajó torlódott fel, és közel tízmilliárd dollárnyi áruforgalom akadt meg. Azóta felgyorsították a csatorna szűkebb, déli szakaszainak bővítését és mélyítését, valamint fejlesztették a vészhelyzeti rendszereket, illetve felülvizsgálták és szigorították a csatorna szabályozásait és vészhelyzeti terveit.
Ugyanakkor ez az eset megmutatta, hogy miközben mára hozzászoktunk, hogy Budapesten egyik kezünkben egy Amerikából importált üdítő, a másikban egy brit könyv, a zsebünkben pedig egy ázsiai telefon legyen, a világkereskedelemnek komoly sérülékenységei vannak. Mindez pedig éppen abban az időszakban történt, amikor a koronavírus-járvány és az ahhoz kapcsolódó lezárások miatt egyébként is felül kellett vizsgálni a teljesen összekapcsolt világról és a „globális faluról” szóló elképzeléseinket.
„Ez az eset a Covid közben érkezett, szóval alapból fel volt minden bolydulva, így azt mondanám, hogy ebből az egy incidensből nem tanultunk semmit. Ám a Coviddal az az eset gyakorlatilag egy kalap alá vehető, hisz a lényeg a zavar, és hogy azt miként menedzselik. Lehet az a Covid, az Ever Given-incidens vagy az amerikai vámok” – értékel Bozsó Dénes, a Nokia Head of Order Fulfillment Planning Europe and North America vezetője. (Akivel tavaly a podcastműsorunkban is beszélgettünk a logisztika jövőjéről.)
A zavarok kezelésében már úgy látja, történt előrelépés azáltal, hogy már nem jellemző, hogy a különböző cégek egyetlen beszállítóban bíznak meg egy-egy területen, hanem keresnek legalább még egyet. „Ha az egyik ország lezárja magát bármilyen okból, ha mondjuk egy áramkimaradás vagy időjárási jelenség kiesést okozott, akkor ott van egy másik opció” – magyarázza. Ezen kívül azt tapasztalja, a pandémia előtthöz képest az a folyamat is leegyszerűsödött, és már kevésbé bürokratikus, amikor egy cég beszállítót vált. „Megtanultak az emberek rugalmasabbak lenni, hiszen bármikor bármi jöhet” – fogalmaz Fuvarszervezés a gyakorlatban képzésünk előadója.
Sérülékenység mindig lesz
Ugyanakkor minden B terv és rugalmasság ellenére az ellátási láncok sebezhetőségét nem lehet teljesen megszüntetni. „A sérülékenység onnan jön, hogy senki sem akarja késztermékekben tartani a pénzt, és felhalmozni indokolatlanul sok készterméket mondjuk a végfelhasználási országban. Hiszen mi van, ha nem lesz vevői igény azokra?” – fejti ki Bozsó Dénes.
„Ha felhalmoznák, abban rengeteg pénz állna, és ha ne adj’ isten nem jön a vevői igény, akkor azt mindet le kellene írni veszteségként.” Ezért jellemzően a cégek
mindig csak annyit gyártanak, amennyire szerintük igény lesz, plusz egy minimális biztonsági készletet. „Ez sosem fog változni. Egyik cég sem fog indokolatlanul nagy készleteket felhalmozni, úgyhogy mindig itt lesz velünk ez a sérülékenység” – húzza alá a szakember.
Ugyanakkor nem mindegy, hogy a sebezhetőség milyen jelentős. Ha csak egy beszállító tud például egy autóalkatrészt legyártani, így a megrendelő csak egy lábon áll, nincsenek alternatív opciói, akkor az ellátási lánc sokkal kitettebb. Hiszen ha az az egy kiesik, akkor ha minden más rendben is van, nem tudják összerakni az autót. „Azon múlik a sérülékenység, hogy mennyire vannak opcióid, mindegy, hogy az alkatrész honnan jön” – fogalmaz.
„Ez egy kicsi világ már. Egy laikusnak úgy tűnhet, hogy ha Ázsiából jön valami, akkor rengeteg idő kellhet, hogy ideérjen. Valójában megérkezik 35-40 nap alatt mondjuk Kínából Európába egy konténer. Ha pedig repül valami, akkor napok kérdése, és itt van a cucc. Nincsenek már távolságok.”
Megkerülni Afrikát: plusz két hét
Kérdés, mi érződik a nemzetközi válságokból Magyarországon. A járvány negatív hatásait például gazdasági fronton is megtapasztaltuk. Ennek volt az egyik leágazása az, ha nem volt annyi fuvar, mint korábban, hiszen csökken a kereslet valamire, esetleg igény lenne rá, de a gyárat le kellett állítani a dolgozók megbetegedése vagy hiányzó alkatrészek miatt. Bozsó úgy látja, a magyar fuvarozási szektor összességében jobb helyzetben van, mint a Covid előtt volt, hiszen rugalmasságra tanította őket a pandémia. Egy hazai, például kamionos vagy más logisztikai céget az amerikai importra kivetett vámok közvetlenül ugyan nem érintenek, de végső soron nyilván más EU-tagállamokhoz hasonlóan a magyar gazdaságra is hatással lesz ez a tengerentúli döntés is.
Az USA-ból beszerzett termékek árai ugyanis megnőnek, és ha a cégek nem tudják újratárgyalni a vevői szerződéseiket, akkor bukhatnak a vámon. „Mondhatja a vevő, hogy ez nem az én problémám, oldd meg! Én annyit fizetek érte, amennyiért leszerződtem veled” – érzékelteti. A vörös-tengeri válság által megnövelt szállítási időket is lehetett érezni hazánkban is. „Ami Ázsiából jön Európába, az mind a Vörös-tengeren keresztül ment. Amikor azt lezárták, akkor meg kellett kerülni Afrikát. Ez hozzáadott körülbelül két hetet a szállítási időhöz” – idézi fel. „Ez az elején okozott hosszabbodást, problémát magyar cégeknek is. Viszont mivel ez már több mint egy éve megy, már nincs ezzel probléma, ugyanis mindenki beállt erre.” Vagyis a vállalatok alkalmazkodtak a lassabb szállításokhoz.
Ami még gond, hogy nemzetközi szinten még mindig vannak olyan cégek, amelyeknél a megfelelő digitalizációs megoldások hiányoznak. „Lehet AI-od, ha olyan beszállítókkal dolgozol, akik még le vannak maradva” – fogalmaz. Szerinte idehaza e téren jól állunk a nagy átlaghoz képest. Ugyanakkor nyilván az itteni cégeket is érinti, ha egyes partnereiknél nem látják, milyen kamionos vagy éppen légi kapacitásaik vannak, esetleg egy alapanyag-beszállítóval nem tudják összekötni a vállalatirányítási rendszerüket. „Így még mindig e-mail-alapon fog menni az egész.” Ebben az esetben pedig hiába alkalmazza egy cég a mesterséges intelligenciát és a legmodernebb eszközöket, ha végső soron manuálisan kell „lebokszolni” a beszállítóval a logisztika megszervezését.
Csak regionálisan nem megy
Egyre égetőbb kérdés a folyamatok környezetterhelése, így felmerül, hogy lehet-e egyáltalán fenntarthatónak nevezni valamit, ami sok országgal odébbról érkezik hozzánk. A csak lokális beszállítókat tartalmazó ellátási láncok akadálya viszont egyszerűen az, hogy nem mindenhol érhető el az összes fontos alapanyag. Így Bozsó a kizárólag regionális beszerzést vágyálomnak is tartja. „Amíg nem lesznek elérhetők alternatív meghajtások például légi szállításnál vagy tengeren, amíg olyan üzemanyagokat használunk, amik CO2-t engednek ki, addig ez nem lesz fenntartható” – fogalmaz. „Akkor sem, ha vesznek CO2-kvótákat és hasonlók. Az csak egy adminisztratív, kuruzsló munka, attól még nem lesz valami fenntartható.”
Hangsúlyozza, hogy a vevők igényei is sokat számítanak a cégek megoldásai mellett. „Gyorsan akarunk mindent, és olcsón is. Hol tudnak olcsón gyártani? Mondjuk Kínában vagy Indonéziában” – húzza alá. „Az európai vevő pedig azonnal akarja itt a terméket. Így képbe kerül a Temu például, repül Kínából a sok cucc, ami minden, csak nem fenntartható.” Úgy látja, a tényleges fenntarthatósághoz a vevői igényeket is formálni kell. Ugyanis ha a Temu, az Alibaba, az Amazon és más cégek csomagjaira a vevők kivárnának mondjuk két hónapot, akkor lehetne repülő helyett hajón szállítani őket, amelynek már kisebb a karbonlábnyoma. Ugyanakkor ma kevesen ilyen türelmesek, ha például új laptopra van szükségük.
Az olyan alternatív meghajtások, mint mondjuk a hidrogén elterjedtsége pedig egyelőre nagyon marginális, teszi hozzá. Nem tart még ott a technológia, ezért jelenleg drága – magyarázza. Nagy durranás lehet még, ha széles körben elterjednek az elektromos kamionok és furgonok a szállítmányozásnál, emeli ki. Két éve például egy magyar sofőrrel döntött rekordot egy e-kamion, amikor – természetesen több töltéssel – háromezer kilométert tett meg Svájc és Valencia között. Előadónk úgy látja: a csomagszállítóknál látható már egy ebbe az irányba történő elmozdulás, ugyanakkor az igazán nagy kibocsátáscsökkentést az eredményezné, ha a napi több tízezer, például Európába érkező kamion számottevő részét villanymeghajtásúakra cserélnék.
Arról nem is beszélve, hogy ennek a technológiának is megvannak a maga környezeti problémái és buktatói. Például a járművek ára és a hozzá tartozó speciális töltőhálózat. „A személyautók töltése már egész jó helyzetben van, bármerre mész mondjuk a kontinensen. Ha viszont kamiont akarsz tölteni, az még közel sincs kiépítve. Azt mondanám, az ottani töltőhálózat olyan állapotban van, mint a személyautó-töltőhálózat 10 évvel ezelőtt. Van egy országban úgy 3-5 töltőállomás” – osztja meg. A kamionoknak ugyanis sokkal nagyobb töltést kell felvenniük, ehhez sokkal erősebb töltők kellenek. Ráadásul a személyautókhoz képest több hely is kell nekik. Bozsó Dénes ennek ellenére úgy látja, a villanykamionok szegmensének van jövője, mert a gyártók jó eséllyel látnak benne potenciált.
Hat hét a szállítmányozásról
„Térképezd fel a szállítmányozást a disztribúciós hálózatoktól a TMS-eken és teljesítménymutatókon át egészen a legújabb technológiákig! Mélyítsd el a tudásod gyakorlati feladatokon keresztül, és biztosítsd, hogy a szállítmány gyorsan, pontosan és gond nélkül célba érjen!” – szerepel a Fuvarszervezés a gyakorlatban tanfolyam leírásában. Bozsó Dénes képzésére fuvarszervezőket, szállítmányozási ügyintézőket, logisztikai szakértőket és vezetőket, illetve cégvezetőket és vállalkozókat egyaránt várunk.
Szeretnél egy összefoglalót kapni a cikkekről?
